La spedizione internazionale di un sistema BESS containerizzato implica la gestione della conformità su tre livelli: test a livello di cella secondo la norma UN 38.3, classificazione a livello di sistema secondo il Regolamento modello delle Nazioni Unite e documentazione a livello di trasporto secondo il Codice IMDG.
Questa guida illustra l'intera catena per chiunque si occupi della conformità delle spedizioni di sistemi BESS containerizzati. Ci basiamo sulla nostra esperienza nella spedizione di sistemi BESS containerizzati e sistemi solari con accumulo in container da Shanghai a porti in Africa, Europa, Sud-est asiatico e Medio Oriente, inclusi progetti in cui problemi di documentazione di spedizione hanno ritardato la consegna di settimane. Per il contesto di approvvigionamento più ampio, consultare il nostro Guida all'acquisto e al costo totale di proprietà (TCO) dei container solari.
Conformità delle spedizioni BESS containerizzate: il quadro a tre livelli
Livello 1: UN 38.3 — Test di celle e batterie
La norma UN 38.3 è il punto di partenza. Le celle e le batterie al litio devono essere di un tipo di progettazione che abbia superato con successo i test UN 38.3 applicabili nel Manuale delle prove e dei criteri delle Nazioni Unite, Sezione 38.3. La sequenza di test applicabile differisce tra celle (in genere da T1 a T6 e T8), batterie ricaricabili (in genere da T1 a T5 e T7) e gruppi di batterie. Prima che le batterie vengano offerte per il trasporto, lo speditore deve verificare che i tipi di progettazione di celle e batterie applicabili abbiano superato i test UN 38.3 e che i riepiloghi dei test validi siano disponibili su richiesta. Per la conformità della spedizione di BESS in container, il fornitore deve fornire i riepiloghi dei test UN 38.3 per i tipi di progettazione di celle, moduli batteria, pacchi batteria e gruppi di batterie applicabili utilizzati nel sistema, non la documentazione per progetti non correlati o superati. La US PHMSA pubblica un Guida alle batterie al litio per gli spedizionieri Ciò spiega i requisiti della norma ONU 38.3 per tutte le modalità di trasporto.
Livello 2: Classificazione numerica ONU — ONU 3536 vs. ONU 3481
La scelta del numero UN corretto è la questione più comune relativa alla classificazione dei sistemi BESS (Battery Energy Storage System) containerizzati. Un numero UN errato può comportare il rifiuto o la necessità di correggere la documentazione relativa alle merci pericolose. Inoltre, un codice HS errato può influire sullo sdoganamento, sul trattamento tariffario e sulle aliquote dei dazi di importazione.
| Numero UN | Descrizione | Quando si applica ai sistemi BESS containerizzati |
| UN 3536 | Batterie al litio installate in un'unità di trasporto merci, che alimentano apparecchiature esterne a tale unità. | Sistema BESS integrato in container, in cui le batterie nel container ISO alimentano i carichi esterni tramite PCS. |
| UN 3481 | Batterie agli ioni di litio contenute nelle apparecchiature | Le batterie all'interno degli involucri delle apparecchiature non costituiscono di per sé unità di trasporto merci; questo può applicarsi a sistemi modulari di dimensioni ridotte. |
| UN 3171 | Veicoli/attrezzature alimentati a batteria (solo batterie ad acido libero, al sodio e in lega di sodio, come specificato nell'emendamento 42-24) | Non applicabile ai sistemi di accumulo di energia per container con batterie al litio; i veicoli al litio utilizzano le normative UN 3556/3557. |
La classificazione finale deve essere confermata da un consulente specializzato in merci pericolose, che abbia familiarità con la specifica configurazione del sistema e con l'edizione applicabile del Codice IMDG. Nella nostra esperienza, la maggior parte delle configurazioni integrate di sistemi di accumulo di energia in container (BESS) è conforme alla norma UN 3536, ma abbiamo riscontrato casi in cui le autorità del paese di destinazione hanno applicato una classificazione diversa: in particolare, un ufficio doganale africano ha inizialmente classificato un container come "edificio prefabbricato", il che ha comportato l'applicazione di una tariffa completamente diversa. Chiarire il codice HS e il numero UN corretti prima della spedizione è un'operazione che vale la pena di compiere.
Livello 3: Codice IMDG — Stivaggio, marcatura e segnaletica
Pubblicato dall'Organizzazione marittima internazionale, il Codice IMDG, edizione 2024La normativa UN 3536, che incorpora l'emendamento 42-24, è entrata in vigore il 1° gennaio 2026. Nell'elenco delle merci pericolose, la norma UN 3536 è assegnata alla Classe 9, Disposizione speciale 389, Categoria di stivaggio D, SW1 e SW2. Per le spedizioni di UN 3536, i requisiti operativi principali sono:
Stivaggio: Categoria D: solo sul ponte di navi mercantili e navi passeggeri che rientrano nella soglia di passeggeri IMDG applicabile. Il trasporto è vietato sulle navi passeggeri che superano tale soglia. Lo stivaggio sottocoperta non è consentito.
Protezione del sistema secondo SP389: La disposizione speciale 389 richiede che le batterie includano i sistemi necessari per prevenire il sovraccarico e la scarica eccessiva. Devono inoltre essere fissate saldamente all'interno dell'unità di trasporto merci per prevenire cortocircuiti, azionamenti accidentali e movimenti significativi dovuti agli urti, alle forze di carico e alle vibrazioni normalmente riscontrabili durante il trasporto.
Protezione termica: Si applicano le disposizioni SW1 (Protetto da fonti di calore) e SW2 (Lontano dagli alloggi). Queste sono categorie di stivaggio definite nell'elenco delle merci pericolose del Codice IMDG per UN 3536.
Segnaletica e cartellonistica: Ai sensi della Disposizione Speciale 389, l'unità di trasporto merci deve esporre il numero UN in conformità alla sezione 5.3.2.1.2 dell'IMDG e deve essere contrassegnata su due lati opposti, non su tutti e quattro. I caratteri del numero UN devono essere alti almeno 65 mm. Verificare eventuali requisiti aggiuntivi di marcatura del terminal o del vettore prima della spedizione. La targhetta di approvazione di sicurezza CSC rimane obbligatoria per la movimentazione dei container, ma non sostituisce la segnaletica per merci pericolose.
Il pacchetto di documentazione
In base alla nostra esperienza nelle spedizioni, consigliamo di richiedere la documentazione completa per il trasporto di merci pericolose almeno due settimane prima della data di spedizione prevista. La documentazione incompleta è la causa più comune di ritardi nelle spedizioni, ma è un problema del tutto evitabile.
Dichiarazione di merci pericolose (DGD): Firmato da un firmatario qualificato per merci pericolose. Il documento di trasporto deve utilizzare il numero UN corretto, la denominazione di spedizione appropriata, la classe e tutte le altre voci applicabili. L'UN 3536 non è assegnato a un gruppo di imballaggio: la voce DGL mostra PG come “—”. Errori nel DGD, inclusi un numero UN errato o una denominazione di spedizione non corretta, possono comportare il rifiuto, la correzione o il blocco della prenotazione o della documentazione.
Riepilogo del test UN 38.3: Il riepilogo delle prove deve contenere tutte le informazioni richieste ai sensi della sottosezione 38.3.5 del Manuale delle Nazioni Unite, inclusi i dettagli del fabbricante e del laboratorio di prova, l'identificazione del prodotto, i riferimenti al rapporto di prova, i risultati delle prove applicabili e il firmatario responsabile. Si tratta di un documento di supporto che deve essere reso disponibile su richiesta.
Documenti aggiuntivi (del vettore, dell'assicuratore o specifici del progetto): La scheda di dati di sicurezza (SDS) viene generalmente fornita dal produttore della cella o della batteria e può essere richiesta dai vettori. Una dichiarazione di conformità al trasporto che confermi lo stato di carica (SOC) al momento della spedizione, il fissaggio interno e i requisiti di trasporto applicabili è spesso richiesta dagli assicuratori e da alcuni vettori, ma non è un documento IMDG standardizzato. Ove applicabile ai sensi della sezione 5.4.2 dell'IMDG, la parte responsabile dell'imballaggio deve fornire un certificato di imballaggio del contenitore/veicolo. Verificare con il consulente per le merci pericolose e il vettore se debba essere presentato separatamente o incluso nel modulo multimodale per merci pericolose per la specifica spedizione.
Incendio, stivaggio e fissaggio durante il trasporto marittimo
Negli ultimi anni, il settore delle assicurazioni marittime ha prestato molta attenzione alle spedizioni di sistemi BESS (Battery Essential Storage System), e le sue linee guida convergono su alcuni punti pratici che incidono direttamente sulla preparazione di un sistema containerizzato per il trasporto marittimo.
Fissaggio interno: I rack per batterie, gli armadi PCS e le canaline portacavi devono essere rinforzati per resistere alle forze laterali e verticali che si verificano durante il carico della nave e il trasporto marittimo. Un container strutturalmente integro può comunque arrivare con connessioni interne danneggiate se il sistema di rinforzo è stato progettato solo per il trasporto su strada.
Stato di carica alla spedizione: Il Codice IMDG attualmente non prescrive un valore massimo universale di SOC per le spedizioni marittime UN 3536. Un valore di SOC ridotto, talvolta intorno al 30%, può essere richiesto come misura di controllo del rischio specifica per il vettore, l'assicuratore, il produttore o il progetto, e non come impostazione predefinita a livello normativo. Il limite applicabile deve essere confermato per iscritto per ogni spedizione con il produttore delle celle, il vettore, l'assicuratore marittimo e il consulente per le merci pericolose.
Inclinazione e vibrazione: In caso di condizioni meteorologiche avverse, le pile di container sul ponte sono soggette ad angoli di inclinazione e frequenze di vibrazione difficili da riprodurre nei test di fabbrica. Il fornitore deve confermare che il sistema di montaggio interno e la progettazione dei connettori tengano conto di queste condizioni, e la dichiarazione di conformità al trasporto deve fare riferimento allo standard di fissaggio applicabile.
Requisiti del paese di destinazione
La conformità non si esaurisce con l'arrivo del container al porto di destinazione. Ciascun Paese può imporre requisiti aggiuntivi non contemplati dal solo Codice IMDG.
Classificazione doganale: Prima della spedizione, verificare il codice del Sistema Armonizzato (SA) corretto per un sistema integrato di accumulo di energia in container. Il codice SA determina l'aliquota del dazio di importazione ed è distinto dal numero UN, che regola la classificazione per il trasporto di merci pericolose. Paesi diversi possono classificare lo stesso sistema con voci SA differenti e l'autorità doganale può applicare una classificazione diversa da quella indicata nella fattura commerciale, come abbiamo appreso quando un Paese di destinazione ha inizialmente classificato un sistema di accumulo di energia in container come edificio prefabbricato anziché come apparecchiatura per energie rinnovabili. Chiarire sia il codice SA che il numero UN con lo spedizioniere doganale del Paese di destinazione prima della partenza del container.
Normative locali in materia di merci pericolose: Alcuni paesi richiedono autorizzazioni o notifiche aggiuntive per l'importazione di batterie al litio, oltre alla documentazione IMDG. L'acquirente o il suo agente designato deve verificare tali requisiti presso l'autorità competente del paese di destinazione prima della partenza del container.
Assicurazione per il carico marittimo: Verificate che la polizza di assicurazione per il trasporto marittimo copra le spedizioni di batterie al litio e, nello specifico, la configurazione del sistema trasportato. Alcune polizze prevedono esclusioni per il surriscaldamento incontrollabile o richiedono che il sistema venga spedito a un determinato stato di carica (SOC) massimo.
Lista di controllo per la conformità delle spedizioni BESS containerizzate
Abbiamo compilato una checklist di conformità per la spedizione di batterie al litio, della durata di una pagina, che copre la normativa UN 38.3, la classificazione UN 3536, la documentazione IMDG, lo stivaggio e il fissaggio, nonché i requisiti del paese di destinazione. È pensata come verifica preliminare alla spedizione per accertare la conformità delle batterie al litio: ogni elemento deve risultare verde prima che il container si muova.
Scarica la lista di controllo: Contatta il nostro team di ingegneria a [email protected]Lo inviamo gratuitamente in formato PDF.
Hai bisogno di aiuto con una spedizione specifica?
I nostri team di logistica e ingegneria hanno gestito spedizioni di BESS in container verso porti in Africa, Europa, Sud-est asiatico e Medio Oriente. Se stai preparando una spedizione o esaminando la documentazione di trasporto di un fornitore, contatta il nostro teamUna revisione della documentazione ora è considerevolmente più economica rispetto alle spese di stoccaggio in porto e di sosta successive.
Domande frequenti
Qual è la differenza tra la norma UN 3536 e la norma UN 3481 per i sistemi di accumulo di energia a batteria (BESS) containerizzati?
La norma UN 3536 si applica alle batterie al litio installate in un'unità di trasporto merci, come un container ISO, che alimentano apparecchiature esterne a tale unità. Questa norma copre la maggior parte dei sistemi integrati di accumulo di energia (BESS) in container. La norma UN 3481 si applica alle batterie al litio contenute in apparecchiature, quando queste e le batterie sono imballate insieme, ma l'involucro non costituisce di per sé un'unità di trasporto merci. La norma applicabile dipende dalla configurazione del sistema e deve essere confermata con un consulente specializzato in merci pericolose.
Quali riepiloghi dei test UN 38.3 dovrebbe fornire un fornitore di sistemi di accumulo di energia a batteria (BESS) containerizzati?
Per gli acquirenti, la questione chiave è se il fornitore sia in grado di fornire riepiloghi validi dei test UN 38.3 per ogni tipo di cella e batteria applicabile al sistema, incluse le configurazioni di moduli, pacchi o assemblaggi pertinenti, ove applicabile. Se il fornitore non è in grado di fornire i riepiloghi richiesti, questo deve essere considerato un grave segnale di allarme in termini di conformità e la spedizione deve essere sospesa fino a quando la lacuna documentale non sarà risolta.
È possibile spedire un sistema di accumulo di energia a batterie (BESS) containerizzato con le batterie completamente cariche?
Il Codice IMDG attualmente non impone un limite specifico di SOC per le celle UN 3536. Tuttavia, una riduzione del SOC, talvolta intorno al 30%, può essere richiesta dai vettori o dagli assicuratori come misura di controllo del rischio, e non come obbligo normativo. Il limite applicabile deve essere confermato per iscritto con il vettore, l'assicuratore, il produttore delle celle e il consulente per le merci pericolose.
Cosa succede se la dichiarazione di merci pericolose contiene un errore?
La spedizione potrebbe essere rifiutata prima del carico. Se la discrepanza viene scoperta dopo il carico, il container potrebbe essere scaricato o trattenuto fino a quando la documentazione non sarà corretta e ripresentata. Durante il periodo di correzione potrebbero accumularsi spese di magazzinaggio portuale e costi di nuova ispezione. La soluzione più semplice è far controllare la DGD (Dichiarazione Generale di Merce) da una seconda persona prima dell'invio.
Informazioni sul team di ingegneri
Siamo il team di ingegneri di Shanghai HighJoule Energy Technologies Ltd. La nostra serie HJ-FBESS di sistemi di accumulo di energia solare containerizzati viene spedita a livello internazionale in conformità alla norma UN 3536, supportata da riepiloghi dei test UN 38.3, documentazione conforme alle linee guida IMDG e dichiarazioni di merci pericolose redatte da firmatari qualificati. I nostri sistemi sono stati consegnati a porti in Sudan, Romania, Ucraina, Cambogia, Bulgaria, Maldive e altri paesi.
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Negazione di responsabilità
Questa guida si basa sulla nostra esperienza nella spedizione internazionale di BESS in container. Non sostituisce la consulenza di un consulente qualificato per le merci pericolose, di uno spedizioniere, di un assicuratore marittimo o di un'autorità competente. Le normative citate, incluso il Codice IMDG (edizione 2024, emendamento 42-24), sono aggiornate a luglio 2026 e sono soggette a modifiche. La classificazione finale secondo il codice UN 3536 o qualsiasi altro numero UN deve essere confermata per ogni singola spedizione. L'identità dei clienti e i dettagli specifici delle spedizioni sono stati anonimizzati laddove richiesto da accordi di riservatezza.
